5식 전투기는 일본 육군 항공대의 마지막 제식 전투기로, 3식 전투기의 엔진 문제를 해결하기 위해 개발되었다. 미쓰비시 Ha-112-II 공랭 엔진을 탑재하여 높은 성능과 정비성, 신뢰성을 확보했다. 비록 4식 전투기에는 미치지 못했지만, 조종사들에게 호평을 받았으며, 미군 신예 전투기와도 대등하게 싸울 수 있었다는 평가를 받았다.
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1944년 중반, 일본 제국 육군 항공대(IJAAS)의 Ki-61 (3식 전투기)은 독일 다임러-벤츠 DB 601 엔진을 일본에서 개량한 V-12 가와사키 Ha-40 엔진을 장착한 유일한 일본 생산 전투기였다. 장갑과 자기 밀봉 연료 탱크를 공장에서 장착한 최초의 전투기 중 하나였으며, 기동성과 항속거리 대신 속도와 상승률을 강조하여 동시대 미국 설계와 비슷한 수준의 성능을 보였다.[28] 그러나 엔진 부족과 신뢰성 문제에 시달렸다.
이러한 문제를 해결하기 위해 더 강력한 가와사키 Ha-140 역V-12 엔진을 탑재한 Ki-61-II (후기형 Ki-61-II-KAI)가 개발되었다. 최고 속도는 590km/h에서 610km/h로 증가했으며, 상승률을 제외한 전반적인 성능도 향상되었다. 그러나 엔진의 지속적인 품질 관리 문제로 인해 기대만큼의 성능을 발휘하지 못했고, 필요한 수량보다 훨씬 적은 수의 엔진만 생산되었다.[28]
결국 일본 육군은 액랭식 엔진 생산의 어려움을 인지하고, 3식 전투기 기체에 미쓰비시 Ha-112-II (금성 60 시리즈) 성형 엔진을 장착하는 방안을 추진, 공랭식 엔진으로 전환하여 엔진 문제를 해결하고자 했다.[5]
5식 전투기는 제국 육군의 마지막 제식 전투기로 여겨진다. 액랭 엔진인 하140 (또는 하40)의 공급 부족으로 기체만 남아돌던 3식 전투기에 공랭 엔진인 하112-II를 탑재하여 전력화한 것이다. 시간적 여유가 없는 급한 설계였음에도 불구하고, 5식 전투기는 예상외의 고성능을 발휘했으며 정비성과 신뢰성 또한 크게 향상되었다. 이륙 출력은 1500hp으로 4식 전투기에는 미치지 못했지만, 공중전 능력과 신뢰성 모두 당시의 조종사[27]들에게 호평을 받았으며, 미군 신예 전투기와 충분히 맞설 수 있었다고 증언하는 전 조종사도 많다.
2. 1. 3식 전투기 엔진 문제
3식 전투기는 독일 다임러-벤츠 DB 601 엔진을 라이선스 생산한 가와사키 Ha-40 엔진을 탑재했다. 하지만 Ha-40 엔진은 생산 및 정비 불량으로 인해 심각한 문제를 겪었다.[29]
3식 전투기의 정면 사진. 가는 수랭 엔진을 장착하고 있다
당시 일본의 기계 가공 기술로는 다기통 직/병렬 액랭 엔진 생산이 어려웠다. 크랭크축과 캠축과 같이 긴 부재에 필요한 정밀도와 강도를 부여하는 가공이 어려웠고, 일부 합금의 제한도 있었다.[27] 전선의 정비병도 액랭 엔진 취급에 익숙하지 않아 매뉴얼 미비, 교육 불충분, 정비 미숙 등의 문제가 있었다. 이는 3식 전투기의 가동률 저하로 이어졌고, 신뢰성 및 전력 유지에 불만을 초래했다.[28]
이러한 문제로 인해 더 강력한 1,500마력급 가와사키 Ha-140 역V-12 엔진 개발이 진행되었다. Ha-140은 흡기압을 높이고 엔진 회전수를 2,500 rpm에서 2,750 rpm으로 높여 출력을 향상시켰고, 대형화된 과급기 냉각을 위해 수 메탄올 분사 장치를 도입했다.[29]
Ha-140 엔진을 탑재한 3식 전투기 2형(키61-II)이 개발되었지만, 이 역시 엔진 문제 해결에는 실패했다. 엔진 생산은 난항을 겪었고, 품질 관리 문제도 지속되어 기대만큼의 성능을 발휘하지 못했다. 1944년 8월, 3식 전투기 2형의 실전화는 좌절되었고, 기체 생산 감축과 함께 4식 중폭격기 생산이 지시되었다. 엔진 생산 부진으로 인해 기체만 남아도는 상황이 발생하기도 했다.[29]
2. 2. 공랭식 엔진으로의 전환
1944년 10월, 일본 육군은 3식 전투기의 기체에 미쓰비시 Ha-112-II (금성 60 시리즈) 성형 엔진을 장착하는 방안을 추진했다. 당시 일본의 기술력으로는 액랭식 엔진 생산이 어려웠기 때문에, 공랭식 엔진으로 전환하여 엔진 문제를 해결하고자 했다. 이에 따라 가와사키에 Ha-112-II 엔진을 탑재한 Ki-100 개발이 지시되었다.[5]
1944년 중반, Ki-61은 일본 제국 육군 항공대 (IJAAS)의 최고 전투기 중 하나였다. 또한 V-12 가와사키 Ha-40 엔진을 장착한 유일한 일본 생산 전투기이기도 했는데, 이 엔진은 독일 다임러-벤츠 DB 601 엔진을 일본에서 개량한 것이었다. 공장에서 장갑과 자기 밀봉 연료 탱크를 장착한 최초의 전투기 중 하나였으며, 기동성과 항속거리 대신 속도와 상승률을 강조하여 동시대 미국 설계와 비슷한 수준의 성능을 보였다. 효과적인 설계였지만, 엔진 부족과 신뢰성 문제에 시달렸다. 이러한 문제로 인해 개량형 모델인 '''Ki-61-II''' (후기형 '''Ki-61-II-KAI''')가 개발되었으며, 이 기체는 개량된 1120kW 가와사키 Ha-140 역V-12 엔진을 장착했는데, 이 엔진은 Ha-40보다 더 무거웠다. 최고 속도는 590km/h에서 610km/h로 증가했으며, 상승률을 제외한 전반적인 성능도 향상되었다. 그러나 엔진의 지속적인 품질 관리 문제로 인해 기대만큼의 성능을 발휘하지 못했고, 필요한 수량보다 훨씬 적은 수의 엔진만 생산되었다.
1944년 4월, 이마가와 대좌는 수랭 엔진의 전력화에 단념할 결심을 굳히고, 가와사키에 내밀하게 공랭화를 타진했다. 8월 또는 9월에는 3식 전투기 2형이 100기 정도로 생산을 중단하는 것이 결정되었다. 1944년 10월 1일, 군수성은 가와사키에 엔진이 없는 3식 전투기에 공랭 발동기를 탑재한 '''Ki-100'''의 개발을 지시했다.
미쓰비시 Ha-112-II는 Ha-140보다 54kg 가벼웠고 동일한 출력을 내면서도 훨씬 더 높은 신뢰성을 보였다. 3대의 Ki-61-II-KAIs가 이 엔진을 장착하기 위해 시제기로 개조되었다. 수석 엔지니어인 도이 다케오와 다른 두 명의 엔지니어는 새로운 엔진을 장착할 수 있도록 Ki-61 기체를 재설계했다. 그들의 해결책은 새로운 엔진의 냉각 플랩과 여러 배기 스터브 카울링 뒤의 기류를 원활하게 하기 위해 동체에 리벳으로 고정된 이중 외피를 사용하여 항공기 페어링을 형성하는 것이었다.[6] 이 엔진은 더 가벼웠기 때문에 더 무거운 Ha-140 엔진의 균형을 맞추기 위해 꼬리에 있던 납 추를 제거할 수 있었다.
새로운 모델은 1945년 2월 1일에 처음 비행했다. 액체 냉각 엔진에 필요한 무거운 냉각수 라디에이터 및 기타 부품이 필요하지 않아 Ki-100은 Ki-61-II보다 329kg 더 가벼워 날개 하중이 189kg/m2에서 175kg/m2로 감소했다. 이는 비행 특성에 긍정적인 영향을 미쳐 착륙 및 이륙 품질을 향상시키고 기동성을 개선하며 회전 반경을 줄였다.
가와니시 N1K-J, 가와사키 Ki-61 및 나카지마 Ki-84와 같이 많은 항공기를 지상에 묶어두었던 신뢰할 수 없는 엔진과 대조적으로 새로운 엔진은 훨씬 더 신뢰할 수 있었다.
3. 설계 및 개발
5식 전투기는 3식 전투기의 기체를 기반으로 엔진을 공랭식으로 교체하고, 기체 전방 설계를 변경하는 방식으로 개발되었다.
Ki-100은 응력을 받는 외피를 가진 캔틸레버 저익 단좌 밀폐형 조종석, 단발 방사형 엔진, 단일 동체, 접이식 착륙 장치를 갖춘 단엽기였다. 조종면은 피복으로 덮여 있었다.
1944년 중반, Ki-61은 일본 육군항공대의 최고 전투기 중 하나였다. 독일 다임러-벤츠 DB 601 엔진을 일본식으로 개조한 V-12 가와사키 Ha-40을 장착한 유일한 일본 전투기였으며, 공장에서 방탄장갑을 장착하고 연료 탱크를 자체 밀봉한 최초의 전투기 중 하나였다. 효과적인 디자인이었지만, 엔진 부족과 신뢰성 문제로 어려움을 겪었다. 이러한 문제로 1,120kW (1,500마력) 가와사키 Ha-140 인버티드 V-12 엔진으로 구동되는 개선형 Ki-61-II (이후 Ki-61-II-KAI)가 개발되었으며, 최고 속도는 590km/h에서 610km/h로 증가했지만 엔진 품질 관리 문제가 지속되어 기대만큼의 성능을 발휘하지 못했다.
5식 전투기의 무장은 3식 전투기 1형 정 또는 2형과 마찬가지로, 기수에 20mm 기관포 호-5 × 2문(탄수 각 200발), 날개 내부에 12.7mm 기관포 호-103 × 2문(탄수 각 250발)을 장착했다.[7] 기수의 단축으로 전방 시야가 약간 향상되었다.[29]
3. 1. 엔진 교체 및 기체 설계 변경
1944년 중반, 일본 육군항공대는 1120kW의 미쓰비시 Ha-112-II(성형 엔진)을 사용하기로 결정했다.[5] 미쓰비시 Ha-112-II는 Ha-140보다 54kg 가벼웠고 동일한 출력을 내면서도 훨씬 더 높은 신뢰성을 보였다.
엔진 교체가 결정되었지만, 기술적인 문제는 동체 폭 840mm의 3식 전투기에 직경 1,218mm의 Ha-112-II를 어떻게 탑재할 것인가였다. 3식 전투기의 동체에 더 큰 직경의 공랭식 엔진을 탑재하기 위해 동체 전방 설계를 변경해야 했다. 단순히 공랭 엔진을 얹으면 동체의 외형에서 좌우로 200mm 이상의 단차가 생기는데, 이 부분을 방치하면 기체 외형을 따라 흘러 들어오는 공기의 와류가 생겨 큰 공기 저항이 발생한다.
이 문제 해결을 위해 독일에서 수입한 Fw190A-5의 설계를 참고했다.[6] 카울링 좌우 후반부에 엔진 배기관을 집중시키고, 좌우 6개씩의 추력식 단 배기관을 설치하여 엔진 배기로 와류를 제거했다. 동체 성형은 대형 필렛(날개와 동체를 매끄럽게 접합하여 공기역학적 특성을 좋게 하기 위한 연결 부분) 설치 등으로 최소화했다.
또한, 동체 전방 하부에 윤활유용 라디에이터(활유 냉각기)를 신설하고, 공랭화에 따라 불필요해진 기존 라디에이터는 제거 후 평평하게 성형했다.
동체 전방 설계를 변경하는 것 외에 큰 설계 변경은 없었으며,[30]1945년 2월 1일 (또는 11일)에 초도 비행에 성공했다.[31]
3. 2. 성능 개선
터보차저에 수-메탄올 분사 엔진을 장착한 Ki-100-II는 보잉 B-29 슈퍼포트리스 요격 능력 향상을 위해 고고도 성능을 개선한 기종이다. 그러나 프로토타입 3대만 제작되었고, 실제 작전에 투입되지는 않았다.[8] 8000m 이상의 고도에서 성능이 향상되었지만, 공간 부족으로 인터쿨러는 장착되지 않았다.[9]
5식 전투기는 채택 후 빠른 속도로 양산되었다. 1945년 2월에는 공장 내에 있던 "머리 없는" 3식 전투기 200대가 5식 전투기로 개조되었다. 엔진 불량 3식 전투기도 5식 전투기로 개조되었다는 기록이 있다.
이후 월 200대 생산을 목표로 생산이 계속되었다. 2월에 1대, 3월에 36대, 4월에 89대가 생산되는 등 양산이 빠르게 진행되었다. 정설에 따르면 시제기 3대를 포함하여 총 393대가 생산되었다. 많은 3식 전투기 부대가 5식 전투기로 기종을 변경했으며, 5, 17, 18, 59, 111, 112, 244 비행대대가 5식 전투기를 받았다. 그러나 생산 규모는 400대 정도여서 모든 부대가 교체되지는 못했다.
생산 대수는 문헌에 따라 차이가 있다. 기후 공장에서는 1945년 2월부터 8월까지 총 381대가 생산 또는 개조되었고, 미야코노조 공장에서는 17대 이상이 생산되어 총 398대 이상으로 추정된다. 다른 자료에서는 시제기 3대를 포함하여 총 390대로 기록하고 있다. 이 중 275대는 "머리 없는" 3식 전투기 2형을 개조한 것이며, 3식 전투기 1형을 개조한 기체도 있었다는 설도 있다.
1945년 6월 이후 생산량이 급감한 이유는 가와사키 항공기 기후 공장과 주변 공장이 공습으로 피해를 입었기 때문이다. 또한, 하112-II 엔진 생산에도 한계가 있었고, 미쓰비시 발동기 공장이 공습 피해를 입어 엔진 생산이 정체된 것도 영향을 미쳤다.
''※ 제원은 특기 사항이 없는 한 와타나베 요지 (2006) 권말 자료 및 학습연구사 (2007) 역사군상 태평양 전쟁사 시리즈 61 '3식전 "비연" · 5식전' p.160의 접지(折り込み)에 따름. 폭장에 대해서는 '에어로 디테일' p.48 및 권말 자료에서도 확인할 수 있다.''
'''Ki-100-II'''는 터보차저와 수-메탄올 분사 엔진을 장착하여 고고도 성능을 향상시켰다. 이는 주로 보잉 B-29 슈퍼포트리스 요격 능력을 향상시키기 위함이었다. 그러나 3대의 시제기만 제작되었고, 실제 작전에 투입된 사례는 없었다.[8] 공간 부족으로 인터쿨러는 장착되지 않았지만, 8000m 이상의 고도에서 성능이 향상되었다.[9]
Ki-100 생산 항공기 (가가미가하라) [18]
연도
1월
2월
3월
4월
5월
6월
7월
8월
9월
10월
11월
12월
총계
1945
0
1
36
89
131
88
23
10
0
0
0
0
378
가가미가하라 및 이치노미야 항공기 공장의 생산은 연합군의 폭격으로 인해 심각하게 방해받았다. 월 200대의 기체를 생산할 계획이었으나, 이치노미야 공장은 거의 완전히 파괴된 후 폐쇄되었다.[19]
총 생산량
자료
대수
비고
USSBS 보고서[18]
378대
Ki-100-I 272대, Ki-100-II 106대 포함
프랑시용
396대
Ki-100-I 275대, Ki-100-II 121대 포함
4. 1. 주요 제원 (Ki-100-I-Ko/Otsu)
Ki-100-I-Ko/Otsu 주요 제원
항목
값
전장
8.925m
전폭
12m
전고
3.75m
엔진
ha-112II, 공랭복렬성형14기통
중량
3495kg
최대 속도
580km/h/6000m
무장
12.7mm x 2 기관, 20mm x 2 기관포, 250kg 폭탄 x 1
항속 거리
1400km
5. 파생형
5식 전투기는 크게 세 가지 파생형이 존재한다.
형식
설명
생산 수
Ki-100 (시제기)
가와사키 Ki-61 II KAI에 공랭식 엔진을 장착한 형태.
Ki-61에서 3대 개조.[23]
Ki-100-I-코
3식 전투기 2형 기체를 기반으로 개조된 초기 생산형.
Ki-61에서 271대 개조.[23]
Ki-100-I-오쓰
개량된 캐노피와 단축된 후방 동체를 가진 개량형. 일본 육군에서는 5식 전투기 Ib형으로 불렸다.
118대 생산.[1]
Ki-100-II (시제기)
1120kW의 미쓰비시 Ha-112-II 루 엔진에 터보차저를 장착하여 고고도 성능을 향상시킨 시제기.
5식 전투기 1형은 장비 차이에 따라 1형 갑(甲), 1형 을(乙) 등으로 십간을 붙여 구분하기도 하지만, 이는 공식 명칭이 아니고 전후 편의상 붙여진 이름이다. 1형 갑과 1형 을을 나누는 기준은 명확하지 않다.
5. 1. Ki-100-I-Ko
3식 전투기 2형 기체를 기반으로 개조된 초기 생산형이다. 공랭식 엔진을 장착한 것이 특징이며, Ki-61에서 271대가 개조되었다.[23]
5식 전투기 1형은 장비 차이에 따라 1형 갑(甲), 1형 을(乙) 등으로 십간을 붙여 구분하기도 하지만, 이는 공식 명칭이 아니고 전후 편의상 붙여진 이름이다. 1형 갑과 1형 을을 나누는 기준은 명확하지 않으며, 다음과 같은 해석들이 있다.
3식 전투기 초기에 사용되던 패스트백형 캐노피를 가진 기체를 갑형, 물방울형 캐노피로 개량된 기체를 을형으로 구분하는 설.
2형을 개조하여 생산한 275기 이후에 신조된 기체는 날개 안의 12.7mm 기관포가 폐지되었으며, 이를 을형으로 구분하는 설.
3기의 원형기가 Ki-100-I'''을'''형으로 계획 및 시작되었으며, 이를 바탕으로 개조된 3식 전투기 275기가 Ki-100-I 갑형이라는 설.
5. 2. Ki-100-I-Otsu
Ki-100-I-오쓰는 개량된 캐노피와 단축된 후방 동체를 가진 5식 전투기의 개량형이다. 118대가 생산되었다.[1]일본 육군에서는 5식 전투기 Ib형으로 불렸다.[1]
5. 3. Ki-100-II
キ100-II일본어는 1120kW의 미쓰비시 Ha-112-II 루 엔진에 터보차저를 장착하여 고고도 성능을 향상시킨 시제기이다. 3대가 제작되었다.[4]
6. 실전 기록
5식 전투기는 1945년 3월부터 실전에 투입되어 종전까지 일본 본토 방공 임무를 수행했다. 공랭 엔진인 하112-II를 탑재하여 신뢰성과 실용성이 향상되었으며, 연료와 오일만 있으면 언제든 비행이 가능하다는 평가를 받을 정도로 높은 가동률을 보였다.[20] 최고 속도는 3식 전투기보다 낮았지만, 운동성 면에서는 3식 전투기 2형 이상의 성능을 보였고, 가동률 향상으로 예상외의 고성능을 발휘했다.[20]
5식 전투기는 1,500마력급으로, 미국의 P-51 머스탱(1,700마력급)에는 미치지 못했지만, 근접하는 출력 성능을 가졌다. 그러나 P-51은 공기역학적으로 세련되어 최고 700 km/h 이상의 속도를 냈고, 일본의 4식 전투기나 다른 나라의 신예기는 모두 2,000마력급 이상이었다. 카탈로그 스펙상으로는 전세를 뒤집을 만한 고성능기는 아니었다. 원래 3식 전투기 2형이 실용화될 때까지의 연결고리 역할이었고, 공습 피해 등으로 인해 전세를 뒤집을 만큼 대량 생산되지도 못했다. 하지만 연합군 신예기인 F6F 및 F4U와 대등하게 싸울 수 있다는 것이 실증되어, 일본 육군 항공대 말기 사기의 근거가 되었다.
전쟁 중 미국군은 5식 전투기의 존재를 인식하지 못했고, 코드네임도 부여하지 않았다. 고마키 비행장에서 4기가 접수되어 미국으로 반출되었지만, 미군의 흥미를 끌지 못했고 성능 테스트도 이루어지지 않았다. 전후 보고서에서는 성능이나 구조 등에서 특별히 감명받지 못한 것으로 보인다.
영국 왕립 공군 박물관에 전시된 Ki-100-1b s/n 8476M 정면 모습
영국 왕립 공군 박물관 런던에는 Ki-100-1b s/n 8476M 기체가 전시되어 있다. 이 기체는 1945년 8월 사이공 떤선녓 비행장에서 비행 가능한 상태로 포획되었으나, 같은 해 11월 비엔호아 비행장으로 수송 중 착륙 사고로 손상되었다. 이후 수리되지 않고 다른 일본 항공기들과 함께 영국으로 수송되어 여러 장소에 보관되다가 복원 후 전시되었다.[20]
6. 1. 주요 전투
1945년 6월 5일, 제111비행전대의 5식 전투기 13기가 B-29 폭격기를 공격하여 6기 격추, 5기 불확실을 보고했고, 5식 전투기 2기가 귀환하지 못했다.[34]
1945년 7월 16일, 제111비행전대의 히노키 요헤이 소좌와 에토 토요키 소좌가 이끄는 5식 전투기 24기가 이오지마에서 출격한 미국 육군 항공군 P-51과 미에현마쓰사카시 상공에서 교전했다. 미군 측 기록에 따르면 96기(히노키 소좌는 250기로 인식)와 교전하여 6기 격추, 불확실 5기(미국 측 기록으로는 1기 격추), 피격추 5기(3명 전사, 2명 생환)를 기록했다.[35][36] 히노키 소좌는 P-51 15기에 포위되었지만, 이를 뿌리치고 무사히 귀환하여 1기를 격추했다. 그러나 이 전투는 다수의 미군기에 각개 격파되는 고전적인 전투였으며, 히노키의 지휘도 적절하지 않았다는 비판도 있다.[37]
1945년 7월 25일, 시가현간자키군(현 히가시오미시) 부근 상공에서, 미국 해군 경 항공모함 벨로 우드 소속 F6F 18기에 대해 제244비행전대 소속 5식 전투기 16기가 맞서, 피격추 1기와 교환하여 12기 격추를 보고했다.
1945년 7월 28일, 제244비행전대가 5식 전투기 18기로 F6F 24기와 교전하여 2기를 잃었지만 12기를 격추하는 등, 어려운 항공전을 치르던 시기에 적지 않은 전과를 보고했다.
하지만 7월 25일의 전투와 같이, 일본 측은 F6F를 10기 격추 3기 격파, 자군 손해 2기로 기록했지만, 미군 측 기록에서는 반대로 격추 8, 격추 불확실 3, 격파 3, 자군 손해 2기로 기록하는 등, 실제로는 호각이었다는 경우도 있다. 이러한 전과의 오인·중복 등은 미일 양측의 공중전에서 보편적인 현상이었다. 그러나 연합군기와 대등하게 전투 가능한 신형 전투기의 출현으로 전선 부대의 사기는 크게 올랐다.
6. 2. 평가
5식 전투기는 숙련된 조종사가 조종할 경우 P-51 머스탱이나 P-47 썬더볼트와 대등하게 싸울 수 있었으며, 특히 중고도에서 우수한 성능을 발휘했다.[33][35][36] 하지만 당시 연합군의 주력 전투기들에 비해 전반적인 성능은 부족했다.[34] 일본 조종사들은 5식 전투기의 향상된 기동성과 신뢰성에 대해 높이 평가했다.[37]
엔진 교체로 기체 중량이 330kg 경량화되었고, 날개 면 하중도 감소하여 기동성이 향상되었다.[20] 기수 단축과 밸러스트 및 라디에이터 제거는 무게를 중심 가까이 모아 기동성을 더욱 향상시켰다.[20] 다만, 기체의 상하 안정성 부족을 지적하는 증언도 있었다.[20]
5식 전투기는 3식 전투기 2형에 비해 최고 속도는 580km/h로 약간 낮았지만,[20] 1형 정보다는 향상된 속도를 보였다. 엔진 출력이 1,175마력에서 1,500마력으로 증가하여 실제로는 35~40km/h의 속도 향상이 있었다.[20] 또한, 제로식 함상 전투기 54형보다 속도와 상승력 모두 뛰어났다.[20]
고고도 성능도 일본기로서는 나쁘지 않았으며, 3식 전투기보다 뛰어났다.[20] 비행 제18전대 조종사 카쿠타 대위에 따르면, 5식 전투기는 B-29에 대해 강하 후 재상승하여 공격하는 것이 가능했다고 한다.[20] 일부 부대에서는 고고도 성능 향상을 위해 날개 기관포를 제거하기도 했다.[20]
아케노 교도 비행사단의 유바라 히데미 중좌는 5식 전투기로 4식 전투기 3기를 상대로 유리하게 싸웠으며, 5식 전투기 1기가 4식 전투기 3기 이상의 가치가 있다고 건의했다.[33] 히타치 교도 비행대에서도 5식 전투기가 상승력, 선회 성능 등에서 4식 전투기보다 월등하다고 결론내렸다.[33]
실제 조종사들의 증언도 긍정적이었다. 비행 제244전대 제1중대장 이쿠노 분스케 대위는 탄약이 떨어진 상태에서도 5식 전투기로 P-51에 격추되지 않을 것이라는 자신감을 가졌다고 증언했다.[35][36] 히노키 요헤이 소좌는 5식 전투기를 명기라고 칭찬하며, 선회성이 좋고 조종이 용이하며, 중고도에서는 속도도 뒤떨어지지 않는다고 평가했다.[35][36]
5식 전투기는 가동률이 높고 신뢰성이 뛰어나다는 평가를 받았다.[35][36] 히노키 소좌는 엔진 정비가 쉽고 가동률이 100%에 가깝다고 언급하며, 3식 전투기와는 비교할 수 없을 정도로 신뢰성이 높다고 말했다.[35][36]
1945년 6월 5일, 제111비행전대는 B-29를 공격하여 6기 격추를 보고했고,[34] 7월 16일에는 히노키 요헤이 소좌가 이끄는 5식 전투기 부대가 P-51과 교전하여 격추 및 격파 기록을 남겼다.[35][36] 7월 25일에는 제244비행전대가 F6F를 상대로 상당한 전과를 올렸다.[35][36]
그러나 일본 측의 전과 기록은 과장된 경우가 많았으며, 실제로는 연합군기와 호각이었다는 주장도 있다.[35][36] 그럼에도 불구하고, 5식 전투기의 등장은 일본 육군 항공대의 사기를 크게 높였다.[35][36]
5식 전투기는 1,500마력급으로, 미국의 P-51 머스탱(1,700마력급)에는 미치지 못했지만, 당시 일본의 주력 전투기들 중에서는 우수한 성능을 가진 전투기였다. 연합군 신예기들과 대등한 전투가 가능했으며, 일본 육군 항공대 말기 사기를 높이는 데 기여했다.
전쟁 중 미국군은 5식 전투기의 존재를 인식하지 못했고, 코드네임도 부여하지 않았다.[35][36] 종전 후 미국으로 반출된 5식 전투기는 특별한 성능 테스트를 거치지 않았으며, 미군에게 큰 인상을 주지 못했다.[35][36]
7. 한국에서의 인식
5식 전투기는 제2차 세계 대전 말기 일본 제국 육군이 사용한 전투기이다. 5식 전투기는 당시 일본의 열악한 기술 및 자원 상황에서 개발되었다는 점을 고려해야 한다.
7. 1. 기술적 측면의 고려
5식 전투기는 당시 일본의 열악한 기술 및 자원 상황에서 개발되었다는 점을 고려해야 한다. 액랭식 엔진 생산의 어려움으로 인해 공랭식 엔진을 채택하고, 기존 기체를 최대한 활용하여 새로운 전투기를 만들어낸 것은 당시 일본 항공 기술의 한계를 보여주는 사례로 평가할 수 있다.
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当時の陸軍では通常、空中勤務者と呼ばれていた。本項では操縦士に統一する。
[28]
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ただし歴史群像編集部 (2010) によれば、歴史群像編集部では使用部隊の多さなどから本機は制式機に準ずると判断した、としている。同じく歴史群像編集部 (2011)では制式指示がなかったと明言している(p.77)。そのためこの文献での五式戦闘機の項目名は「試作（編注:冒頭部分は分類で、他には制式、計画、などが見られる）川崎 キ100 近距離戦闘機（軽戦闘機）」であり、あくまでキ100であり、五式戦闘機ではない。また野原 (2007) では制式化されたか否かには言及せず「採用」と表現されている。ただし、村上 (1985) のように、「制式採用された」と明記する文献もやはり存在する。岐阜かかみがはら航空宇宙博物館にて展示されている土井技師直筆と見られる1943年（昭和13年）から1945年（昭和20年）の工期表（1945年（昭和20年）6月作成)には、キ100欄に「正式名称、五式戦闘機」の記載がある。
[29]
문서
実際にハ140を搭載し完成したのは99機とするのが定説である。
[30]
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厳密には機体後部のバラストの撤去も行われている。ラジエータの撤去と整形はほぼ機体中央部と言える。松崎 & 鴨下 (2004) p.87の図がわかりやすい。
[31]
문서
村上 (1985) は、これほどまでに短期間の内に設計・試作が完了したのは、正式な命令より以前から十分な検討が行われていたが故なのではないかとしている。
[32]
문서
「丸」編集部 図解・軍用機シリーズ2 飛燕・五式戦 / 九九双軽 p.19 によれば、「日本が産んだエンジンとして最も信頼性が高い」と紹介されている。
[33]
문서
ただし、この時期の四式戦闘機は搭載する「誉」エンジンが技術的な問題を充分クリアしておらず、本来の離昇出力2,000馬力を完全に発揮したとは言いがたい状況であったとされる。詳細や出典等は[[誉 (엔진)]]を参照。
[34]
문서
[[#つばさの血戦]]274-275頁
[35]
서적
[[渡辺洋二]]「液冷戦闘機『飛燕』」朝日ソノラマ、1998年5月 p.345 - 346
[36]
문서
"#つばさの血戦 291頁"
[37]
문서
"#つばさの血戦 288頁"
[38]
웹사이트
INDIVIDUAL HISTORY KAWASAKI Ki-100-1b BAPC.83/8476M MUSEUM ACCESSION NUMBER 85/AF/68
http://www.rafmuseum[...]
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